La tramvia Casale Vercelli

Per la serie della storia delle ferrovie in Monferrato Aldo Timossi si occupa oggi della tramvia Casale-Vercelli

Sono i primi mesi del 1878 quando, aperta la tramvia Vercelli-Trino, Casale comincia a riflettere più concretamente che il nuovo mezzo di trasporto può recare vantaggio alla società e all’economia del proprio hinterland. 

Intanto si guarda verso Torino. Un tempo funzionava – scrive la “Gazzetta piemontese” del 9 giugno 1877 - uno speciale servizio di diligenza fra Casale e Saluggia, sostituito da corse straordinarie di carrozze e di omnibus; ora ci si deve confrontare con la moderna realtà del tramway, ristabilendo in modo programmato, “la più breve e la più comoda comunicazione di Fontanetto da Po, di Palazzolo e della citta di Trino, ecc., verso Torino, (…) in tal guisa si attuerebbe economicamente grande parte del più facile e meno costoso progetto, che si sia mai accampato, per mettere Casale in comunicazione ferroviaria verso Torino, cioè l'antico progetto della ferrovia Casale-Saluggia”.

“Il Monferrato” prende la palla al balzo, e premesso che per una ferrovia vera e propria - quale comunque nascerà, fino a Chivasso, nel 1887, v. articolo su “Il Monferrato” del 24 febbraio 2017 - “ci vorrebbero le finanze di Creso”, invita a limitare i desideri anche ad un “semplice tramway, come esistono già in diversi luoghi, fra Trino-Morano-Casale”, poco costoso perché il terreno è in pianura. Aggiunge che “Trino e Morano, paesi maggiormente interessati dovrebbero accingersi tosto all’opera per realizzare nel termine più breve possibile questo progetto”. Auspicio deluso!  

Il 13 dicembre 1881, il “Monitore industriale italiano” scrive che “si parla” di una tranvia tra Vercelli e Casale, e aggiunge: “se son rose fioriranno”! 

Qualcosa si muove all’alba del 1882, quando finalmente, dopo alcuni rinvii, il Comune di Casale inizia a discutere del proprio concorso finanziario per “costruzione ed esercizio di Tramway da Vercelli a Casale”. Nello stesso periodo, per l’esattezza il 7 maggio ’82, “Il Monferrato” conferma l’esistenza di un progetto, riportando una corrispondenza del CorSera, secondo la quale “un potente capitalista rappresentato da uno degli uomini Vercellesi più intraprendenti, ha domandato la concessione della nuova linea di tramway che partendo da Vercelli attraversa una parte del ricco ed ubertoso suo Circondario e si biforca per un lato nella Lomellina attraversando la Sesia, e per l’altro arriva a Casale”. La tratta sarebbe la naturale prosecuzione verso sud, del binario che, dall’estate del ’79, collega la città del riso a Gattinara, e che dall’anno successivo arriverà ad Aranco, un tiro di schioppo da Borgosesia.

C’è qualche dubbio, perché fra Casale e Vercelli funziona da trent’anni la linea ferroviaria. In realtà il progetto può reggere, perché la ferrovia è praticamente una linea retta di 20 chilometri, mentre osservando il tracciato, la tranvia arriverebbe a più di 30, dovendo avvicinarsi a Prarolo e (non molto) a Pezzana, quindi scendere verso Stroppiana, deviare di 90 gradi a est su Caresana, da dove un ramo proseguirebbe verso Motta dei Conti e la Lomellina, e l’altro ramo scenderebbe, ancora con angolo di 90 gradi, verso la periferia orientale di Villanova, proseguendo per Casale, attestandosi a Oltreponte. 

Il collegamento è realizzato dalla ditta Ercole Belloli, ormai nota all’epoca per altre costruzioni tranviarie, che la battezza – scrivono Ogliari e Sapi nella loro monumentale “Storia dei trasporti italiani” – con lo slogan “Tramvia significa via del bene”!

Si parte per il collaudo l’antivigilia di Natale del 1886, e cinque giorni dopo si tiene l’inaugurazione, con i treni delle Ferrovie del Ticino. Nonostante che le vaporiere consentano una velocità massima di 30 chilometri orari, sono quasi due ore di viaggio, dato l’andamento sinuoso della linea. A Vercelli, fermate a Porta Milano e ai Cappuccini Vecchi, quindi le stazioni/fermate di Prarolo, Pezzana, Stroppiana, Caresana, Motta dei Conti (a occidente dell’abitato), Villanova. Segue quindi l’odierno tracciato della Strada vecchia Vercelli, fino al capolinea di Casale, sinistra del Po, con la prospettiva di andare in un futuro prossimo oltre il fiume, verso piazza Castello, nella zona attigua alla chiesa di Santa Caterina.

Tre corse quotidiane, mattina presto-mezzogiorno-pomeriggio. I clienti non mancano, se nella primavera 1890, quando il tracciato ha valicato finalmente la trincea del Po, il Consiglio superiore dei lavori pubblici da parere favorevole alla domanda della Ticino, per l’aumento di vetture nella composizione dei treni.

Superata indenne la batosta della guerra 15-18, la tranvia inizia ad accusare i segni del tempo, specie l’avanzare della trazione elettrica che consentirebbe velocità e agilità di ripresa migliori. Da Vercelli a Casale la linea elettrica aerea non sarà mai posata, ma intanto si cerca di rendere più appetibile il tranvai. Sono arrivate nuove vaporiere, le due assi della Henschel & Sohn. Si migliorano gli orari, per consentire buone coincidenze con i treni per Milano e Torino; per favorire gli operai cementieri che devono essere a Casale per la sirena delle 8 e tornare dopo quella delle 18; per agevolare gli studenti che potrebbero fruire di una partenza del pomeriggio verso Vercelli, in precedenza limitata il martedì e il venerdì (mercato a Casale) e negli altri giorni destinata alle sole merci; per dare maggior comodità allo smistamento postale nei paesi toccati dal servizio.

Nuovi orari non bastano, la motorizzazione privata e i servizi su gomma erodono una clientela in flessione. Le zone attraversate dalla linea hanno vocazione agricola, ciò che non favorisce il pendolarismo dei lavoratori, ma soprattutto diminuisce la popolazione. Nel primo trentennio del ‘900, Prarolo passa da 1700 a 1200 abitanti, Pezzana da 3600 a 2500, Stroppiana da 3200 a 2450, Caresana da 3700 a 2800, Motta dei Conti da 2100 a 1750, Villanova Monferrato da 3500 a 2800. Casale e Vercelli segnano nell’insieme un aumento di quasi 15mila residenti, ma per loro è assai più comoda la ferrovia! 

Di anno in anno i bilanci si fanno sempre meno positivi, e la società Ticino decide la chiusura, dal novembre 1934. A differenza di altre linee, viene rapidamente smantellata.

aldo timossi

FOTO. Tramway a Villanova, proveniente da Motta dei Conti (collezione Mario Cravino)

PUBBLICATO sulnumero di martedì 27 ag. pag. 19.